По всему миру фиксируются очереди кораблей в морских портах, ожидание в некоторых достигает месяца. Из-за периодического закрытия портов на карантин, сейчас проблема с логистикой есть во всех уголках планеты, когда в очередях стоят сотни судов с контейнерами, которые не могут разгрузить. Проблему усугубил растущий спрос на продукцию из-за восстановления рынков в разных странах. Как следствие, это ведет к удорожанию транспортировки грузов и росту цен на конечную продукцию, плюс заставляет компании искать новые пути доставки, создавая коллапс и в других местах — ранее в менее значимых точках, таких как российский Дальний Восток. Колумнист «Реального времени», экономист с многолетним банковским стажем Артур Сафиулин предлагает разобраться, что происходит в логистической сфере и как Россия может нарастить транзит по своим транспортным артериям.
Ситуация с логистикой в мире
Проблемы с портами в двух крупнейших экономиках мира — Китае и США, отправили рынок перевозок в глубокий нокдаун. Данная ситуация началась ближе к осени 2020 года и пока, судя по всему, лучше не становится. Каждую неделю мы видим в новостях репортажи из очередного порта, где скопилось большое количество судов в ожидании разгрузки.
Посудите сами, южнокорейский порт Пусан — там логистический коллапс, вместо стандартных трех дней, контейнеры ждут отправку минимум 12. Товары из некоторых стран стоят в гавани уже 2 месяца. Этот порт входит в десятку крупнейших портов мира — грузооборот достигает порядка 23 млн контейнеров в год. Через Пусан работают большинство крупных международных компаний. В частности, почти 70% японских грузов в наши дальневосточные порты идет через этот терминал.
Сейчас в портах Кореи стоят 25 тысяч контейнеров с товарами из стран Юго-Восточной Азии, в приоритете отправка товаров из Китая. Даже собственные южнокорейские грузы в листе ожидания. Как следствие, скоро мы можем почувствовать дефицит товаров из этой страны. Дополнительные проблемы принесли два тайфуна в августе, сентябре и праздник урожая в Корее в начале октября. Тут мы видим наложение одних факторов на другие, что приводит к ухудшению общей ситуации в логистических цепочках.
Возник фактор российских портов — добавился транзит контейнеров из Кореи во Владивосток и Находку, а дальше по Транссибу. Он обходится на 40% дешевле, чем южный морской путь (через Суэцкий канал). Цены на перевозки из Китая в Европу через Суэц выросли в 3—5 раз. Корейские порты работают на пределе своих возможностей.
В самом Китае ситуация не лучше — транспортный коллапс в портах в самом разгаре с лета этого года. Из-за вспышек коронавируса ограничивалась работа крупнейшего в мире транспортного узла в провинции Гуандун (включает в себя несколько портов, которые стабильно входят в пятерку крупнейших по грузообороту в мире). Как следствие, у побережья Китая постоянное скопление сотен судов.
В США порты западного побережья испытывают большие проблемы с избыточной загруженностью контейнеровозами — в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (на которые приходится 40% перевозок в стране) ежедневно простаивают 40 судов в ожидании разгрузки. В терминалах застряли около 500 тыс. контейнеров. Масштаб проблемы налицо. Из-за этой ситуации оба порта перешли на круглосуточный режим работы. Ночью стали также работать крупные ретейлеры, как UPS, FedEx, Target, Samsung, Walmart.
Ситуация в портах США вызвана несколькими факторами — основным, конечно же, является восстановление спроса на продукцию — накануне рождественских праздников ретейлеры и производители стремятся нарастить товарные запасы, чтобы компенсировать потери в продажах по году. Как считают эксперты, для того чтобы ситуация в мировой логистической индустрии стабилизировалась необходимо, чтобы США стали покупать меньше товаров в Китае. Что звучит нереально, конечно же. Еще одной причиной заторов в портах США является сильная зарегулированность американских грузовых перевозок и недофинансированность портов (что очень похоже на проблемы наших портов, об этом чуть позже). В стране уже обсуждается необходимость комплексной программы развития и модернизации портовой инфраструктуры.
Помимо всего прочего, на мировом рынке наблюдается нехватка контейнеров, для стабилизации необходимо несколько миллионов свободных контейнеров. На производство нужно время, да и количество контейнеровозов тоже ограничено. Для информации — в августе 2020 свободный контейнерный флот составлял 11%, а в августе текущего уже 0,7%. Как мы видим, провозные мощности сейчас работают на пределе своих мощностей (без возможности встать на ремонт в доки). Очень крупные суда — суперконтейнеровозы ожидаются на рынке в 2022—2023 годах. Дополнительную нагрузку на морские перевозки оказывает отсутствие регулярного воздушного сообщения с Юго-Восточной Азией, которое обычно забирало приличное количество грузов с собой. Большая часть грузов электронной коммерции перевозилось ранее именно воздушным путем. Теперь есть только контейнеры.
Как следствие, простои в портах привели к росту себестоимости перевозок, что вылилось в подорожание доставки контейнеров. Перевозчиками необходимо как-то компенсировать убытки. Например, стоимость доставки 40-футового (12 метрового) контейнера из Азии в Европу выросла до 10—14 тыс. долларов, что на 350—400% больше чем год назад. Колоссальная цифра, если вдуматься.
Ситуация в России
Уже месяц как на Чукотке и Камчатке начались проблемы с поставками продуктов, эти регионы плотно завязаны на завоз продукции морским путем. Помимо продуктов, начались перебои с поставками техники, строительных материалов, модульных конструкций для инфраструктурных объектов и благоустройства территорий. Многие объекты теперь не сдадутся в срок.
Дальневосточные порты перегружены из-за изменений в глобальных логистических потоках. Как следствие, поставщики не могут вовремя привезти товары во многие регионы, особенно страдают отдаленные уголки нашей большой страны. Нехватка ведет к росту цен, что дополнительно добавит в копилку нашей и так уже практически двузначной инфляции в этом году. Мощности наших портов на Дальнем Востоке перегружены — скопились сотни контейнеров, ожидающих отправки. Суда стоят по несколько недель. Минимальное время ожидания 10 дней, в среднем месяц. Новые грузы в портах Дальнего Востока не принимаются.
Что же произошло? Транспортные компании были вынуждены искать новые способы доставки, так как существенно выросли цены на перевозки по Северному и Южному морскому пути, и они уже работают на полную мощность. Альтернативным вариантом является транзит через Россию с использованием мультимодальной перевозки (море, ж/д). Нагрузка на наши дальневосточные порты выросла в десятки раз. Ранее они обслуживали в основном товары для России (в гораздо меньшем объеме). Теперь же случился коллапс — к увеличению приходящих судов оказались не готовы ни государственные органы, ни участники ВЭД. За 9 месяцев 2021 года число участников ВЭД на Дальнем Востоке выросло на 28,5% — все больше компаний из Азии и Европы выбирают нашу страну для транзита грузов. Об этом мы долгое время мечтали и вот, казалось бы, оно свершилось, да осилить мы этот поток не в состоянии. На это накладывается и сезонный фактор, когда стоит острая необходимость обеспечить завоз в отдаленные регионы до закрытия навигации. Поэтому в приоритете отгрузка на Чукотку, Магадан, Сахалин, Камчатку. С учетом большого количества инфраструктурных и строительных проектов в этих регионах, объем перевозок туда существенно вырос в последние годы.
Резко выросшая нагрузка выявила проблемы наших портов в инфраструктуре, квалификации персонала, IT- и энергообеспеченности. Порты элементарно не имеют должных систем корпоративного учета и, как следствие, отказывают в разгрузке даже при наличии свободных мест на площадках. Очень похожие проблемы в портах США уже привели к программе модернизации, думается, что и у нас придут к такой необходимости. Надо сказать спасибо коронавирусу за новые мощности, которые в итоге позволят нам стать еще одним путем обычных поставок из Азии в Европу.
Вышеуказанная мультимодальность перевозок подразумевает использование железнодорожного транспорта в логистической цепочке. С этим элементом тоже есть проблемы — нехватка составов и другие проблемы. Например, время ожидания составов составляет 3—5 дней, причем раньше этот срок был один день. Готовые к отгрузке контейнеры не сразу уходят из портов, так как станции в Москве забиты вагонами, и поезда там стоят в очереди. Классическая централизация нашей страны на Москве в очередной раз приводит к проблемам на ровном месте, ведь основной поток российских товаров доставляется именно туда. От коллапса уже страдают металлурги, они жалуются на рост стоимости аренды подвижного состава на 132% за 9 месяцев 2021 года, неработающие локомотивы, нехватку персонала.
Но, при этом РЖД не забывает про зарабатывание денег для компании — перевозки контейнеров по маршруту Китай — Европа — Китай выросли на 47% за 9 месяцев 2021 года по сравнению с 2020 годом. С 2019 же года рост составил все 230%. Неплохо, для РЖД.
Остается надежда, что за счет роста стоимости на транзит через Россию его объем снизится, что немного стабилизирует ситуацию у нас в этой отрасли. Судите сами — в конце 2020 года стоимость контейнерных перевозок через Дальний Восток была в два разе ниже, чем через Суэцкий канал. Сейчас эта разница составляет всего 40%. Когда цены сравняются, часть грузов вернется на «старый» маршрут. Нам же стоит вложиться в наращивание наших мощностей и застолбить за собой прочное место среди основных логистических путей на будущее.
В заключение, хотелось бы отметить, что ситуацию в логистической отрасли необходимо срочно исправлять. Иначе растягивание контрагентских цепочек грозит нам новым витком инфляции, остановкой большого количества производств по миру, падением темпов восстановления экономик после пандемии.
У нас же в России, транспортный коллапс приведет к росту цен на все, в первую очередь на топливо, которое лежит в основе всех цепочек поставок, и удорожание ляжет на плечи конечных потребителей. Затаренность портов окажет влияние на любые отрасли — от строительства до мелкой розничной торговли. Как следствие дефицит и рост цен. Пока что ценники удерживаются на месте за счет внутренних резервов и складских запасов. Будет интересно понаблюдать за развитием ситуации дальше.
Артур Сафиулин
