Новости
09.11.2021
Почему дальневосточные порты оказались в коллапсе
В дальневосточных портах скопились суда, ожидающие обслуживания по нескольку дней, а то и недель. Это наглядное подтверждение того, что интеграция в мировую транспортную систему - свершившийся факт.
"Пробки" наблюдаются и в более мощных портах. В начале октября крупнейший оператор морских контейнерных линий Maersk на неопределенное время закрыл прием заявок на перевозку в ряд японских портов через гавани Дальнего Востока. Причина - затор в корейском Пусане, грузооборот которого по итогам 2020 года - 22,7 миллиона контейнеров. Через него работает большинство международных компаний и идет большой поток морского транзита между Азией и Европой. Улучшения ситуации эксперты ожидают не раньше весны, сообщает RG.
Объем транспортировки грузов в контейнерах через Дальний Восток увеличивается с каждым годом, последние два года особенно стремительно. Причины - развитие внутренних перевозок, увеличение экспорта, импорта и транзита через макрорегион. Плюс сильно сказались изменение глобальных логистических цепочек из-за ковидных ограничений, дефицит контейнеров для морских перевозок, торговые войны между Китаем и США, перенаправление на Транссиб части грузов между Азией и Европой с Суэцкого канала (после инцидента с его перекрытием).
На Дальнем Востоке пока мало портов, способных принимать контейнеровозы, в этой ситуации оказались востребованными даже небольшие гавани. Так, Ванинский порт в сентябре принял первый контейнеровоз с автозапчастями из Китая и отправил груз по железной дороге в терминально-логистический центр "Белый аист" Московской области. В дальнейшем здесь планируют ежемесячно обрабатывать как минимум четыре, больше не позволяют мощности.
Как считают эксперты, международные транспортные коридоры вполне могут стать "новой нефтью" российской экономики. Предстоит серьезно поработать над устранением инфраструктурных ограничений, особенно на Дальнем Востоке.
Поэтому в условиях нехватки мощностей транспортникам придется балансировать на лезвии ножа, пытаясь удовлетворить интересы всех перевозчиков. А минтрансу страны, похоже, придется не один год регулировать транспортные заторы в ручном режиме и принимать скоординированные управленческие решения, ведь в условиях рынка транзитные и внешнеторговые перевозки намного привлекательнее, чем каботажные.
